CFR Marfă declară oficial falimentul. Gheorghiu: „Un eșec inevitabil pe care statul a preferat să-l ascundă"

Statul român a fost nevoit să accepte o realitate pe care a evitat-o ani de zile: CFR Marfă nu mai poate funcționa în forma actuală. Miercuri seară, vicepremierul Oana Gheorghiu a confirmat oficial intrarea companiei de transport feroviar de marfă în procedura de faliment, după decenii de pierderi crescânde, restructurări amânate și datorii care s-au acumulat fără control.

Gheorghiu a subliniat că această decizie nu semnifică dispariția transportului feroviar de marfă controlat de stat. În schimb, marchează sfârșitul unui sistem economic care nu mai funcționa și care a generat obligații financiare pe care Comisia Europeană le-a declarat ilegale.

Transferul activităților către Carpatica Feroviar

Activitățile viabile ale companiei urmează să fie preluate de noul operator Carpatica Feroviar, într-un proces conceput pentru a conserva capacitatea strategică de transport a României. Totuși, noul model se va baza pe reguli comerciale și financiare mai stricte decât sistemul anterior.

Rădăcinile problemei

Gheorghiu a explicat că declinul CFR Marfă nu a fost brusc, ci rezultatul unei contradicții structurale pe care administrația de stat a refuzat să o rezolve timp de ani de zile. Compania a fost construită pentru economia industrială planificată a României — pentru minele, siderurgia și fluxurile masive de materii prime. Avea clienți captivi și fluxuri previzibile.

Însă România s-a transformat. Logistica s-a modernizat. Operatorii privați au adaptat rapid modelele lor, focalizând-se pe flexibilitate, competitivitate și satisfacția clienților. CFR Marfă a rămas în urmă. Cota de piață s-a erozionat, personalul a rămas supradimensionat, iar echipamentele au îmbătrânit. În loc să implementeze reforme structurale, statul a ales calea ușoară: amânări de plăți, reeșalonări de datorii și anulări de obligații între companiile de stat.

O primă oportunitate de decizie a venit în 2013, când a fost luată în considerare privatizarea. Procesul a eșuat, iar după aceea, statul nu a mai încercat nimic fundamental până când nu a fost forțat de circumstanțe externe.

Presiunea Bruxellesului

Investigația Comisiei Europene, inițiată în 2017, a culminat cu o hotărâre din februarie 2020: aproximativ 570 de milioane de euro în ajutoare de stat acordate CFR Marfă erau incompatibile cu regulile pieței unice și trebuiau recuperate. Convertit în lei și inclusiv dobânzile acumulate, suma depășea 2,6 miliarde de lei. Această decizie a forțat efectiv România să facă ceea ce amânase decenii: să ia o decizie reală.

Dilema proprietarului de stat

Problema fundamentală nu a fost niciodată doar CFR Marfă, ci incapacitatea statului de a acționa responsabil ca proprietar. Statul a dorit simultan ca această companie să realizeze mai multe obiective incompatibile: să conserve locuri de muncă, să mențină tarife accesibile, să păstreze infrastructura strategică și capacitățile necesare, să funcționeze ca o afacere comercială — dar fără a accepta costurile explicite ale acestor obiective.

Rezultatul a fost o confuzie permanentă: statul cerea comportament comercial, dar impunea obligații și constrângeri de serviciu public, fără a defini clar care activități constituie misiune publică și care sunt activități comerciale concurențiale. Această lipsă de claritate a generat exact mecanismul care produce ajutoare de stat ilegale.

Concordatul preventiv și restructurare

În martie 2020 a fost deschis concordatul preventiv al CFR Marfă, un proces în două etape sub supraveghere judiciară și cu acordul Comisiei Europene. Aceasta a permis suspendarea executărilor și a creat timp tehnic pentru separarea activităților viabile de cele neviabile. Activitățile viabile au fost transferate la Carpatica Feroviar, lăsând persoana juridică originală — cu datoriile istorice și activele fără valoare — să intre în faliment.

Scopul nu a fost salvarea companiei vechi, ci salvarea funcției economice: transportul feroviar de marfă al statului. Cei cinci ani ai concordatului (2020-2025) au implicat negocieri continue cu Bruxellesul privind arhitectura mecanismului.

Lecții pentru viitor

Gheorghiu a avertizat că România trebuie să înțeleagă o lecție fundamentală: a fi proprietar nu înseamnă doar să numești consilii de administrație și să aprobi bugete anuale. A fi proprietar înseamnă să definești clar ce așteptări ai de la o companie. Nicio companie nu poate fi simultan infrastructură strategică, angajator social și afacere comercială orientată spre profit.

Reforma 9 din Planul Național de Redresare și Reziliență, pe care vicepremierul a coordonat-o, cere statului exact asta: să demonstreze prin cazuri concrete că separarea dintre misiunea publică și activitatea comercială poate fi operaționalizată, transparent și ireversibil.

CFR Marfă devine testul. Dacă mecanismul funcționează, devine model pentru alte companii publice. Dacă peste câțiva ani reapare sub forma pierderi cronice și ajutoare de stat mascate, atunci va fi fost doar un alt capitol al aceleiași povești tragice pentru țară.

Decizia finală nu aparține Comisiei Europene, administratorului judiciar sau managementului noii companii. Aparține statului român și fiecărui guvern viitor care va trebui să aleagă ce fel de companii publice dorește și poate administra responsabil.